MONOMARCA NEL KARTING E NELLE FORMULE PROPEDEUTICHE: LA COMPETIZIONE È DAVVERO PARITARIA?

La fornitura dello stesso identico materiale ai piloti in gara ha costituito per molti anni una sorta di ‘garanzia’ che a fare la differenza in pista siano solo le capacità del pilota, perché generalmente si ritiene che il talento nella guida diventi il principale ingrediente – a parità di mezzo – nell’eventuale crescita del pilota verso le formule maggiori. Un sistema chiuso e con regolamenti molto restrittivi, non solo nel karting ma soprattutto in monoposto, può nascondere però delle insidie. Scopriamo quali insieme a Giovanni Minardi.

A ben pensarci, il karting FIA e la Formula 1, i due estremi della piramide, sono gli unici ambiti dove la competizione è aperta in termini di telai e motori: tutto ciò che sta nel mezzo, parlando di monoposto, prevede monoposto messe in pista con criteri monomarca: stesso telaio, motore e gomme per tutti.

Sappiamo bene che, anche se il kart FIA è aperto a tutti, in ogni caso, moltissimi piloti nel kart spesso partono da un Monomarca. Talvolta avviene per ragioni economiche, altre per ragioni ‘sportive’, è così? Come si lavora col pilota in un monomarca e quali difficoltà si incontrano? Com’è possibile che avere lo stesso materiale (da regolamento) degli altri possa trasformarsi in uno svantaggio agonistico?
Il tema è molto interessante, perché tocca il cuore della formazione di un pilota. Avere lo stesso materiale a disposizione, in linea teorica, significa mettere tutti sullo stesso piano e far emergere soprattutto le capacità di guida, la sensibilità e la capacità di adattamento del pilota. Questo è certamente un pregio, perché spinge i giovani a crescere e a concentrarsi su se stessi, senza avere la scusa di un mezzo inferiore. Dall’altra parte, però, un sistema monomarca nasconde anche dei limiti. Prima di tutto perché la prestazione finale non dipende solo dal pilota, ma anche dal lavoro del team/ dalla bravura ed esperienza del meccanico: set-up, interpretazione del regolamento, gestione delle gomme e del materiale a disposizione possono fare una grande differenza. Quindi, anche a parità di telaio e motore, non sempre si è davvero sullo stesso livello. Inoltre, un ambiente troppo chiuso rischia di ridurre la varietà di soluzioni tecniche e la capacità del pilota di adattarsi a situazioni diverse, che invece sono fondamentali quando si sale verso categorie più competitive e aperte come la Formula 1.
Per quanto riguarda il karting, è vero che molti ragazzi iniziano da trofei monomarca. Spesso è una scelta legata a motivi economici, perché i costi sono più contenuti e c’è un’organizzazione molto chiara, oppure a motivi sportivi, perché in queste serie si impara a gestire la pressione in campionati molto equilibrati. Le difficoltà nascono quando, pur avendo lo stesso materiale, alcuni team o piloti riescono a sfruttarlo meglio di altri. In questi casi il rischio è che la “parità” diventi un’illusione, trasformandosi paradossalmente in uno svantaggio per chi non ha la stessa esperienza, risorse o capacità di interpretare il mezzo. In sintesi: i monomarca sono un passaggio utile nella crescita, ma è importante che i giovani abbiano anche esperienze in contesti aperti, dove contano sia il pilota che la capacità di lavorare con un mezzo tecnico più complesso. È questo equilibrio che davvero prepara alla strada verso l’alto della piramide del motorsport.

I campionati con motore monomarca nascono con il non semplice obiettivo una parità tecnica assoluta e spesso creano le condizioni perché il talento del pilota emerga, anche se ci sono fattori extra che possono condizionare i risultati

Hai mai avuto la sensazione, nei tuoi molti anni di esperienza in pista, che avere un motore migliore – per esempio più veloce sul dritto – possa falsare il risultato di una gara, di una serie, e addirittura ostacolare il lavoro, importantissimo, di scouting?
È una sensazione che non solo ho avuto, ma che chiunque lavori in pista conosce molto bene. Nel karting, come nelle formule junior, un motore più performante può spostare gli equilibri in modo significativo, soprattutto su circuiti dove la velocità di punta fa la differenza. Questo rischia di falsare non solo il risultato di una singola gara, ma anche di un’intera stagione, perché a volte un pilota talentuoso può non emergere semplicemente per un dettaglio tecnico che non dipende da lui. Dal punto di vista dello scouting questo è un tema delicato. L’obiettivo di chi osserva i giovani non è guardare soltanto il risultato finale, ma capire come il pilota ci arriva: la capacità di gestire la pressione, la costanza di rendimento, il modo in cui affronta un sorpasso o una situazione difficile. Se ci si fermasse solo al cronometro, certamente il rischio sarebbe quello di “perdere di vista” talenti reali penalizzati dal materiale. Per questo, chi lavora nella selezione dei piloti deve andare oltre il dato crudo del risultato, osservare il comportamento in pista e confrontare le prestazioni in condizioni diverse. Un motore migliore può alterare una classifica, ma non può mascherare il talento puro di un ragazzo, che alla lunga trova sempre il modo di emergere.

Capita di vedere situazioni simili nei Campionati monomarca? E’ un ragionamento che si applica ai monomarca in genere o solo ad alcuni? Le formule emergenti con il sistema ‘arrive and drive’ come le valuteresti, rimanendo in tema di lotta alla pari tra i piloti?
Sì, può capitare anche nei campionati monomarca. Pur avendo tutti lo stesso materiale da regolamento, ci sono sempre piccole variabili che entrano in gioco: la preparazione del motore, la gestione delle gomme, l’attenzione al set-up, ma anche il semplice fatto di avere un telaio più fresco o un motore meno “stressato”. Tutti aspetti che, sommati, possono fare una differenza. Diciamo che il concetto della totale parità è più un obiettivo che una realtà assoluta. Questo ragionamento si applica in misura diversa a seconda del campionato. Ci sono monomarca molto controllati, dove il margine di variazione è minimo e quindi le differenze restano ridotte, e altri dove la gestione pratica lascia più spazio a discrezionalità. È qui che un pilota rischia di pagare più del dovuto, nonostante la regola dica “stesso mezzo per tutti”. Le formule emergenti con il sistema “arrive and drive”, invece, sono interessanti perché vanno proprio nella direzione di ridurre al minimo ogni variabile tecnica: il pilota arriva, trova il materiale già pronto e corre. Questo rende la sfida ancora più incentrata sulla guida, la concentrazione e la capacità di adattamento. Naturalmente anche qui esistono dei limiti – non sempre il materiale può essere perfettamente identico – ma il concetto di fondo è sano: spostare l’attenzione su chi guida piuttosto che su chi prepara il mezzo. Alla fine, la vera sfida di questi sistemi è semplice: non tanto garantire una parità assoluta, che è impossibile, ma creare le condizioni perché il talento del pilota emerga davvero, senza essere schiacciato dal contesto tecnico o economico!

I nuovi campionati basati sul format “arrive and drive” riducono al minimo ogni variabile tecnica, in quanto i mezzi sono identici tra loro (telaio, motore e supporto tecnico), anche se nel Motorsport, per ragioni essenzialmente tecniche, è molto difficile che il materiale risulti ‘perfettamente’ identico

Tra tutti i sistemi di verifiche tecniche che hai osservato negli anni, quali ti sono parsi più efficaci? Se da un lato è giusto che il karting aspiri ad abbassare i costi – e i monomarca nascevano con quell’intento primario – dall’altro rischia di divenire un alibi per creare categorie più economiche solo sulla carta, in cui piloti meno bravi ma con più materiale a disposizione possono imporsi vincendo titoli che complicano il lavoro di chi ricerca veri talenti e non solo vincitori di gare. Che cosa ne pensi?
Negli anni ho visto diversi sistemi di verifiche tecniche, e senza dubbio quelli più efficaci sono quelli che non si limitano al semplice controllo a campione, ma che adottano procedure rigorose e frequenti. Penso, per esempio, a controlli incrociati su motori e carburatori, sigillature, o anche all’estrazione a sorte di componenti da revisionare dopo le gare. Questi metodi, se applicati con costanza e trasparenza, riducono al minimo le zone grigie e danno più garanzie di equità sportiva.
Il problema, però, è che spesso l’idea di abbassare i costi attraverso i monomarca rimane un obiettivo teorico. In realtà, nella pratica, si rischia di avere categorie che risultano economiche “sulla carta”, ma dove chi dispone di più risorse riesce comunque a fare la differenza grazie alla possibilità di avere più telai, più motori e più materiale di ricambio. In questi casi la promessa della parità viene meno, e la categoria diventa un terreno fertile per falsare non solo i risultati, ma anche la percezione del talento reale. Questo complica enormemente il lavoro di scouting. Un titolo vinto in un contesto dove il materiale gioca un ruolo preponderante non sempre rappresenta il vero valore del pilota. Per chi, come me, osserva i giovani in ottica di crescita verso le formule maggiori, è fondamentale andare oltre il palmarès e guardare come quel risultato è stato costruito: il comportamento in pista, la capacità di adattarsi, la maturità nella gestione delle situazioni difficili. In sintesi, i regolamenti tecnici e i controlli devono essere strumenti al servizio dello sport, non un alibi. Perché la vera missione delle categorie formative non è solo proclamare vincitori, ma individuare e far crescere i veri talenti.

Uno dei principali Campionati di approdo dopo il karting è l’Italiano F4, dove sicorre con telaio Tatuus F4-T421, motore Abarth 1.4 Turbo da 160 cavalli e pneumatici Pirelli uguali per tutti i piloti, anche se spesso il numero di test fatti in pista al di fuori delle gare può fare spesso la differenza nel rendimento in gara

Passando allo step successivo, dalla F4 alla F2 si entra in strutture regolamentari se vogliamo ancora più rigide: qui da un lato hai la sensazione che non ci sia niente di meglio di un campionato con tutte auto identiche per far emergere i migliori, ma spesso ciò non avviene realmente, così che piloti titolati e vincenti nelle formule minori poi falliscano quando messi alla prova in contesti professionali. In questi casi il lavoro dei team fa la differenza ma vedere team che diventano “garanzia di vittoria” del Campionato a volte appare un po’ paradossale e se in quei campionati il pilota deve fare la differenza, le auto sono le stesse per tutti, cosa impedisce a queste categorie di essere davvero selettive e portare al vertice “solo” i migliori?
È vero, dal punto di vista teorico un campionato come la Formula 2 dovrebbe rappresentare la massima espressione della meritocrazia: stesse macchine, stessi motori, stessi pneumatici, e quindi nessun alibi tecnico. In pratica, però, non è sempre così. Il motivo principale è che, anche a parità di mezzo, il lavoro del team resta determinante: dalla gestione degli assetti, alla preparazione delle strategie di gara, fino alla capacità di leggere il regolamento meglio degli altri. Questo fa sì che alcune squadre diventino, di fatto, garanzia di vittoria, e che non sempre il risultato finale rispecchi in maniera pura il talento del pilota. Il paradosso sta proprio qui: un sistema nato per essere selettivo rischia di spostare l’ago della bilancia dal pilota alla struttura che lo circonda. Non è un caso che alcuni ragazzi vincenti in categorie minori poi facciano fatica in contesti più competitivi, dove emergono non solo le loro doti di guida, ma anche la capacità di lavorare in ambienti altamente professionali, con team molto strutturati e con risorse differenti. La verità è che queste categorie intermedie selezionano, sì, ma non sempre esclusivamente sul talento. Se un giovane ha la fortuna di entrare subito in una squadra di vertice, ha molte più possibilità di mettersi in mostra; viceversa, chi parte in una struttura meno competitiva rischia di rimanere nell’ombra, anche se ha qualità eccellenti. Per questo dico che il percorso verso l’élite non può basarsi solo sui titoli vinti nelle formule junior. Bisogna saper leggere le prestazioni in profondità, capire il contesto in cui arrivano i risultati e osservare come il pilota reagisce quando non ha tutto dalla sua parte. Solo così si distinguono i veri campioni da chi è stato “vincente di sistema”.