FORMULE, ETÀ, AMBIZIONI: COME CAMBIA LA CRESCITA DEI PILOTI

Quella dei 15 anni è diventata una soglia chiave nella scalata all’automobilismo di vertice: allo scoccare dei 15 si sale in auto, spesso a prescindere dal contesto. Sebbene sia oggetto di molte critiche, si tratta ormai di una consuetudine dalla quale è difficile prescindere quando si ha un programma di medio termine in corso: ne parliamo con chi segue i ragazzi dagli inizi…

A 15 anni si passa in auto, ormai è una regola. Prima di sapere cosa ne pensi voglio fare un passo indietro. Perché proprio 15 e da quando si è consolidata questa soglia obbligata nel motorsport Junior. Quali fattori hanno contribuito?

Non c’è una vera risposta univoca, ma sembra chiaro che si tratti del risultato di un processo di anticipazione dei tempi. Anni fa, per correre in macchina dovevi avere addirittura la patente, e si arrivava in Formula 1 spesso dopo i 25 anni. Oggi, invece, puoi debuttare a 18 – e questo ha abbassato a cascata tutte le età nelle categorie inferiori. I motivi principali?

1. L’urgenza di arrivare presto, per giocarsi le proprie chance nel momento in cui si è più “freschi” e competitivi.
2. I costi altissimi delle formule minori, che spingono famiglie e team a cercare una scalata più veloce, per limitare gli investimenti prolungati.

Il passaggio a 15 anni è quindi diventato quasi obbligato: se vuoi avere una chance reale nel professionismo, devi iniziare presto. Ma questo porta con sé anche tante domande: siamo sicuri che tutti i ragazzi siano davvero pronti a quell’età? Stiamo dando loro il tempo di crescere o li stiamo solo mettendo fretta?

In che misura pensi che casi come quello di Verstappen (su cui poi la FIA era goffamente intervenuta per evitarne l’imitazione) o quello più recente di Antonelli, che ancora minorenni avevano già un contratto F1, abbia influenzato questo fenomeno?

Non è tanto una questione di aver influenzato o meno: casi come quelli di Verstappen o, più

recentemente, Antonelli, hanno creato un precedente molto forte. Hanno dimostrato che si può

arrivare a firmare un contratto F1 da minorenni, e questo inevitabilmente ha spinto tanti – famiglie, manager, team – a cercare di replicare quel percorso il prima possibile. Quello che si tende a dimenticare, però, è che non tutti sono Verstappen o Antonelli. Questi casi eccezionali hanno contribuito a consolidare l’idea che “prima è meglio”, ma non sempre anticipare i tempi è la scelta giusta per la crescita del pilota.

Infatti, negli ultimi anni, le Academy di F1 sembrano aver cambiato approccio: non stanno più correndo per firmare il prossimo prodigio a 14 anni. Al contrario, vogliono vedere i piloti pronti sul piano tecnico, fisico e mentale prima di farli salire di categoria. C’è una volontà più forte di

strutturare i percorsi con criterio, anche se spesso è difficile frenare le pressioni esterne, soprattutto da parte di genitori e sponsor che hanno fretta di vedere risultati.

Quindi sì, i “casi eccezionali” hanno aperto una strada, ma oggi le realtà più serie sembrano aver

capito che la fretta non è sempre un valore, e che ogni pilota ha tempi di maturazione diversi.

Cosa è cambiato negli anni fra Verstappen e Antonelli secondo te?

Tra Verstappen e Antonelli le cose sono cambiate parecchio, sia sul piano regolamentare sia sul piano dell’approccio alla crescita del pilota.

Dopo il debutto lampo di Max in F1 a soli 17 anni, la FIA è intervenuta cambiando le regole: ha introdotto l’obbligo della maggiore età per ottenere la Superlicenza, oltre al raggiungimento di un

certo numero di punti derivanti dai campionati junior. È stata una risposta diretta al “caso Verstappen”, per evitare che diventasse la norma. Anche se oggi si iniziano a vedere delle deroghe, il principio resta: l’accesso precoce alla F1 va gestito con più cautela.

Ma non è solo una questione di regole. Anche l’approccio allo sviluppo del pilota è cambiato. Verstappen fece un salto diretto dalla F3 alla F1 dopo una sola stagione, praticamente senza chilometri di test con una F1 moderna. Invece Antonelli, pur avendo firmato molto giovane con Mercedes, ha avuto più tempo per crescere: ha fatto tre stagioni complete nelle formule minori e ha accumulato tantissimi chilometri di test, sia con monoposto di categorie intermedie che con vetture F1.

In sintesi, tra l’epoca di Max e quella di Kimi è cambiata la consapevolezza: oggi si tende a proteggere di più i giovani, ad accompagnarli con percorsi più strutturati, anche se la pressione per arrivare

presto resta alta. Il talento precoce c’è sempre stato, ma ora si cerca di farlo sbocciare con più equilibrio.

Veniamo agli aspetti più tecnici: quali sono le differenze principali tra un KART (generalmente parliamo di OK, dato che pochi ‘provano’ a correre in KZ) e una monoposto di F4?

Dal kart alla F4 non si fa semplicemente un salto di categoria: si cambia mondo. Sono due mezzi completamente diversi, che richiedono stili di guida radicalmente differenti. Nel karting (soprattutto nella categoria OK), il pilota guida un mezzo estremamente reattivo, leggerissimo, senza sospensioni, con un’aderenza meccanica molto diversa da quella di un’auto. Le partenze sono lanciate, le linee di percorrenza sono più fluide, e la guida si basa molto sull’agilità, la precisione e la gestione della velocità in curva. In F4, invece, si entra in un contesto molto più complesso:

• Partenze da fermo con frizione e gestione della coppia
• Frenate molto più impegnative, dove si può arrivare a esercitare fino a 120 kg di pressione sul pedale
• G-forces nettamente superiori, che impongono un maggiore sviluppo fisico
• Un comportamento dinamico completamente diverso, per via del carico aerodinamico, delle sospensioni e della distribuzione dei pesi

Insomma, non è come ricominciare da zero, ma quasi. Anche il pilota più talentuoso deve affrontare una fase di adattamento, spesso impegnativa, per riabituare il corpo e la mente a nuove sensazioni, tempi di reazione e metodi di interpretazione della pista. Il kart resta la scuola migliore per formare un pilota, ma il passaggio alla F4 richiede un reset tecnico e mentale che non va sottovalutato.

Alla luce di queste sostanziali differenze, lo giudichi un passaggio facile?

Alla luce delle differenze tecniche tra kart e monoposto, no, non si può considerare un passaggio facile, né dal punto di vista sportivo né da quello gestionale.

Tecnicamente, come abbiamo detto, cambia tutto: stile di guida, gestione della vettura, forza fisica

richiesta, approccio mentale. Ma a rendere davvero complicato il salto è soprattutto il contesto in cui avviene.

Chi ha grandi disponibilità economiche, infatti, può iniziare molto presto a fare test con la F4 – anche un anno prima del debutto ufficiale – accumulando migliaia di chilometri. Questo consente di arrivare all’inizio della stagione con una preparazione tecnica e mentale già ben solida, rendendo il passaggio più gestibile. Al contrario, per chi non ha questo tipo di budget, il salto è molto più brusco: si arriva spesso con pochi giorni di test alle spalle, e ci si ritrova a dover imparare tutto in corsa, contro avversari già rodati. Questo crea un divario importante, non tanto (o non solo) in termini di talento, ma di esperienza e sicurezza nel mezzo. Quindi no, il passaggio non è facile. È una fase delicata,

costosa e molto selettiva, dove chi riesce a fare bene fin da subito spesso ha alle spalle una

preparazione molto strutturata – e questo non è sempre una questione solo di merito, ma anche di opportunità.

Quali fattori, fisici e psicologici, influiscono di più a tuo parere in questa fase?

Nel passaggio dal kart alla monoposto, entrano in gioco sia fattori fisici che psicologici, ma in momenti diversi e con impatti differenti.

All’inizio, la parte fisica è quella che pesa di più: il corpo deve abituarsi a uno sforzo completamente nuovo. Le monoposto richiedono maggior forza sul collo, sulle braccia, sulla zona lombare, e in particolare una resistenza alla forza G molto più elevata rispetto al kart. Anche la frenata in F4, che può richiedere pressioni fino a 120 kg sul pedale, rappresenta una vera sfida per un fisico non ancora allenato a quei livelli. Senza una preparazione specifica, si rischia di non riuscire a sfruttare il proprio potenziale. Ma una volta che il corpo inizia ad adattarsi e si entra nel vivo delle gare, a fare la differenza è la componente psicologica. La gestione delle aspettative, della pressione, dei risultati (spesso altalenanti), degli errori e della competizione ad altissimo livello diventa cruciale. È qui che tanti giovani talenti faticano, ed è per questo che lavorare sulla parte mentale fin da piccoli è fondamentale.

La fiducia in sé stessi, la capacità di reggere il confronto, la lucidità nelle decisioni in gara: tutto questo non si improvvisa. E chi arriva alle monoposto con una mentalità già formata e solida, ha sicuramente un vantaggio competitivo enorme.

Cosa potrebbe ostacolare la crescita del pilota, in un passaggio così repentino, e come invece dall’altro lato rivelare che abbiamo a che fare con un vero talento?

Nel passaggio dai kart alla F4, ci sono diversi fattori che possono ostacolare la crescita di un giovane pilota, e il primo è senza dubbio l’età. A 15 anni si è in una fase delicata della vita, dove non tutti sono pronti ad affrontare l’enorme carico di sacrifici, pressioni e responsabilità che comporta correre a livello professionale. La maturità personale e mentale non sempre va di pari passo con le richieste del paddock. Il secondo ostacolo, spesso il più concreto, è il budget. Senza risorse sufficienti, diventa difficile fare una stagione completa, con test adeguati, supporto tecnico e materiale competitivo. E

questo penalizza anche i ragazzi più talentuosi, che rischiano di passare inosservati o non riuscire a esprimere tutto il loro potenziale. Detto questo, proprio in contesti difficili emergono i veri talenti. Ci sono piloti che, anche con pochi test e mezzi limitati, riescono comunque a mettersi in luce, magari grazie alla loro capacità di adattamento, alla sensibilità tecnica o alla lucidità in gara. Il talento vero si vede quando un pilota riesce a fare la differenza anche in condizioni sfavorevoli, restando costante, veloce e intelligente.

Il salto alle monoposto è una fase che può schiacciare o far brillare: non conta solo andare forte, ma anche come ci si adatta, come si reagisce agli errori, come si cresce nel tempo. E lì si capisce se si ha davvero davanti un futuro campione.

Che ruolo hanno i test in tutto questo? Ti risulta che ci siano piloti con maggiori possibilità di test (non ufficiali) in monoposto F4 – prima dei 15, a volte anche prima dei 14 – che hanno poi fatto bene al debutto in F4 solo perché avevano già girato tantissimo in macchina?

I test giocano un ruolo decisivo nel passaggio dal kart alla F4. Sono il momento in cui il pilota inizia a conoscere il mezzo, a sviluppare sensibilità tecnica, a costruire fiducia e a capire i meccanismi fondamentali della guida in monoposto. Ma purtroppo, oggi, i test sono anche una cartina tornasole

delle disuguaglianze economiche. Con le regole attuali, non è raro vedere ragazzi che iniziano a girare in F4 già a 12 o 13 anni, ovviamente in test non ufficiali o in paesi dove le norme sono più permissive. Chi ha disponibilità economiche importanti riesce a macinare migliaia di chilometri prima ancora di compiere 15 anni, arrivando così al debutto in campionato con un bagaglio di esperienza ben superiore alla media.

In molti casi, questi piloti poi fanno subito bene al debutto, non tanto perché siano necessariamente

più talentuosi, ma perché sono già perfettamente a loro agio con la macchina, conoscono i circuiti, sanno gestire la frenata, la partenza da fermo, la comunicazione tecnica con il team. È un vantaggio enorme, e chi non può permettersi lo stesso percorso si ritrova inevitabilmente a rincorrere.

Il talento conta, certo. Ma i test fanno la differenza, e oggi il sistema spesso premia più chi ha potuto prepararsi con calma e in anticipo, che non chi ha il talento puro ma poche occasioni per dimostrarlo.

È un aspetto delicato e molto attuale del motorsport junior, che pone domande importanti sul concetto di merito e sulle reali opportunità per tutti.

Facciamo due conti: per arrivare in Formula a 15 anni, non puoi prescindere da una lunga carriera in kart che comincia quasi 10 anni prima tra Mini Under, Mini Gr 3 OKJ e OK. C’è qualche passaggio tra questi che secondo te potrebbe essere “saltato”?

La risposta è: il kart serve, eccome. Dirti il contrario sarebbe una bugia. È lì che si sviluppano le basi: sensibilità, controllo, gestione delle traiettorie, attitudine alla competizione. Ma detto questo, non è detto che ogni singola tappa sia obbligatoria.

Se un pilota ha talento vero, e soprattutto se riesce a scoprirlo e lavorarci nel modo giusto, può anche saltare una categoria o iniziare più tardi, e comunque fare bene. Magari entra in gioco più tardi, ma lo fa con consapevolezza, maturità e rapidità di apprendimento.

Certo, chi fa tutta la trafila avrà più chilometri, più esperienza, più situazioni gestite. Ma il motorsport è pieno di esempi di piloti che, pur arrivando “fuori dal tracciato standard”, hanno saputo emergere grazie alla qualità pura e alla capacità di adattarsi in fretta.

In sintesi: il kart è la scuola migliore, ma non tutti devono per forza fare l’intero programma per riuscire a sfondare. Il talento – quando c’è – trova sempre il modo di venire fuori.

Allargando il tema: un vero talento potrebbe anche, per esempio, non avere avuto una lunga e brillante carriera nel kart e fare bene in auto? O se non parti a 8 anni è meglio lasciar perdere?

La risposta è sì, assolutamente. Come già detto, il kart è importante, ma fino a un certo punto. Non è una regola matematica che chi è stato veloce in kart lo sarà anche in macchina. E allo stesso modo, non è detto che chi non ha brillato nel karting non possa poi fare la differenza in monoposto. I due mezzi sono tecnicamente e stilisticamente molto diversi. Ci sono piloti che magari non riescono ad esprimersi al meglio in kart, ma che una volta saliti su una macchina trovano la loro dimensione naturale.

La chiave sta nell’adattabilità, nella capacità di imparare in fretta, e nella costanza mentale. Ci sono anche tanti esempi concreti: piloti che in formula non hanno lasciato il segno, ma che poi nel mondo delle ruote coperte sono diventati campioni del mondo, dominando in GT, Endurance o Turismo.

Questo dimostra che il talento non ha un solo formato.

Quindi no, non è affatto detto che se non inizi a 8 anni sia meglio lasciar perdere. Certo, partire presto aiuta, ma non è mai troppo tardi se hai le qualità giuste e l’ambiente giusto per svilupparle. Il motorsport è pieno di percorsi atipici che hanno portato a carriere straordinarie.

Perché secondo te, nonostante le critiche che riceve da molte parti, questa “filosofia” continua ad avere successo? C’è il rischio che il meccanismo sportivo-commerciale si inceppi?

La verità è che le critiche da sole non bastano a far cambiare un sistema, e questo vale non solo per il motorsport, ma per tanti altri sport. Se un modello continua a “funzionare”, ovvero a produrre talenti, interesse e business, difficilmente verrà messo in discussione. Anche se è elitario, anche se esclude tanti giovani promettenti per ragioni economiche.

Il vero punto critico, però, non sono le opinioni o i giudizi: è la sostenibilità economica. Oggi i costi per partecipare seriamente alle formule giovanili sono fuori scala: servono budget enormi già in F4, per

non parlare di F3 o F2. Finché ci sarà abbastanza domanda – cioè famiglie e investitori disposti a sostenere queste cifre – il sistema andrà avanti.

Ma la vera crisi potrebbe arrivare quando questa disponibilità inizierà a calare. Quando non ci

saranno più abbastanza piloti in grado di sostenere questi costi, o quando gli sponsor smetteranno di credere in un ritorno concreto. E lì sì, il meccanismo sportivo-commerciale potrebbe incepparsi.

In sintesi: non saranno le critiche a cambiare il sistema, ma il denaro. Se i costi continueranno a crescere senza controllo, il rischio di vedere un crollo di partecipazione, e quindi di competitività, diventerà molto concreto.

Ed eccoci arrivati al gran finale: cosa ne pensi tu, Giovanni Minardi, della soglia del “professionismo” a 15 anni e cosa consigli a chi sta intraprendendo questo lungo percorso?

Arrivati a questo punto, mi viene spesso chiesto cosa penso della cosiddetta “soglia del professionismo” a 15 anni, ovvero il momento in cui tanti ragazzi passano dai kart alle monoposto. E la mia risposta è semplice: non credo ci sia un’età giusta per tutti. È difficile fissare una soglia valida universalmente, perché ogni ragazzo è diverso. Il vero tema, secondo me, è capire quando un pilota è pronto – fisicamente ma soprattutto mentalmente – ad affrontare un passaggio così importante, impegnativo e rischioso. Non basta guardare il calendario: bisogna valutare la maturità, l’equilibrio e la consapevolezza. È uno sport meraviglioso, ma anche duro e pericoloso, e purtroppo questo aspetto viene troppo spesso sottovalutato.

Non tutti i quindicenni sono uguali. Alcuni sono pronti a 14, altri non lo sono nemmeno a 16. E va bene così. Forzare i tempi solo per inseguire un modello standard o le pressioni esterne può fare più danni che altro.

Il consiglio che mi sento di dare a chi sta iniziando questo lungo percorso è: non abbiate fretta. Concentratevi sulla vostra crescita, cercate di imparare ogni giorno, fatevi le ossa senza voler bruciare le tappe. E soprattutto: circondatevi di persone che vi aiutino a costruire un percorso su misura per

voi, non su misura per il sistema. Il talento conta, ma senza equilibrio, pazienza e preparazione, non basta.