VOGLIO FARE IL PILOTA, COSA MI SERVE? E COSA NO

Prendere sul serio il desiderio di un ragazzo sul ‘diventare pilota’ non è così semplice come sembra. Analizziamo insieme a Giovanni Minardi di DAG Management come bilanciare le attitudini caratteriali, la forza di volontà e il lavoro vero e proprio in funzione dell’obiettivo. (fm)
Ci sono due risposte troppo semplici e superficiali alla domanda su cosa serva per fare il pilota: soldi e talento. Provando a smontare questo falso mito, la cosa più giusta è partire dalla riflessione che semmai è la mancanza degli uni, o dell’altro, ad essere un serio ostacolo a volte anche se non sempre, come diverse storie dimostrano. Qui però stiamo parlando di “diventare” un pilota, di “fare” il pilota, per mestiere o per diletto e quindi analizzeremo cosa mi aiuta a diventarlo e non cosa potrebbe impedirlo: che correre in kart e/o macchina implichi dei costi è inutile ribadirlo sempre, non aggiunge molto al tema.

Talento: termine abusato?
Tra talento e lavoro, in moltissimi campi della vita, il secondo conta molto più del primo – vi siete mai chiesti perché nel campo dello sport debba essere diverso? Se fosse solo una questione di talento, calciatori come Antonio Cassano avrebbero vinto 5 palloni d’oro, o piloti come Anthony Gobert avrebbero vinto 10 mondiali in MotoGP.

Giovanni, quali sono le doti caratteriali più “utili” a chi da ragazzo inizia a praticare il Motorsport? Parliamo di quelle fuori dal circuito, ovviamente.
Quando un ragazzo mi dice “voglio fare il pilota”, la prima cosa che cerco di capire non è quanto vada forte in pista, ma come sta fuori dalla pista. Perché il motorsport, prima ancora che guida, è un percorso umano. Le doti caratteriali più utili? Ne vedo almeno cinque, tutte decisive.

La prima è la capacità di ascolto. Un giovane pilota che pensa di sapere già tutto è un pilota che smetterà presto di crescere. Allenatori, ingegneri, meccanici, manager: chi impara ad ascoltare davvero accelera il proprio percorso più di chiunque altro.
La seconda è la disciplina, quella vera. Non quella “da regolamento”, ma quella quotidiana: allenarsi anche quando non se ne ha voglia, curare il corpo, dormire, mangiare bene, studiare i dati, arrivare preparati. Il talento può accendere una scintilla, ma è la disciplina che tiene acceso il fuoco. Poi c’è la gestione della frustrazione. Nel motorsport si perde molto più spesso di quanto si vinca. Chi non sa convivere con l’errore, con l’ingiustizia apparente, con la delusione di un weekend storto, difficilmente regge nel lungo periodo. Qui non vince chi cade meno, ma chi si rialza meglio.

Un’altra qualità fondamentale è la responsabilità. Fare il pilota significa rappresentare qualcuno: una squadra, degli sponsor, una famiglia che investe tempo ed energie. Chi capisce presto che non corre solo per sé stesso fa un enorme salto di maturità.

Infine, direi la “fame”, nel senso più sano del termine. Non arroganza, non ossessione, ma desiderio profondo di migliorarsi ogni giorno. La curiosità di capire dove si può crescere ancora. Quella fame lì non si insegna, ma quando c’è… si vede subito. E cosa non serve? Non serve sentirsi predestinati. Non serve paragonarsi continuamente agli altri. Non serve cercare scorciatoie. Nel motorsport, come nella vita, le carriere solide si costruiscono nel tempo, con pazienza e coerenza.

Diventare pilota non è solo imparare a guidare forte.
È diventare una persona capace di sostenere quel ruolo.
Chi capisce questo presto, parte già con un grande vantaggio.

Proprio perché abbiamo iniziato partendo dalla parola talento: perché da solo non basta e, soprattutto, come si giudica oggi un “talento”? Che cosa definiresti “talento” in generale nelle persone, nei ragazzi e nello specifico del Motorsport, più banalmente: di cosa parliamo quando parliamo di talento?
Il talento da solo non basta perché non è un risultato, è solo una condizione di partenza. È come avere una buona voce: non ti rende automaticamente un cantante. Nel motorsport, poi, questa verità è ancora più evidente perché il contesto è complesso, competitivo, spietato. Se il talento non viene allenato, strutturato e messo sotto pressione, semplicemente si disperde.

Oggi il talento non si giudica più – o meglio, non si dovrebbe giudicare – solo dal cronometro. Andare forte è necessario, certo, ma non è sufficiente. Il cronometro fotografa un momento; il talento vero si riconosce nel tempo. Quando parliamo di talento, in generale, io penso a tre cose:
velocità di apprendimento, capacità di adattamento e consapevolezza. Un ragazzo talentuoso non è quello che va subito forte, ma quello che capisce perché va forte o perché non va forte. È quello che, a parità di condizioni, migliora più rapidamente degli altri. È quello che cambia categoria, macchina, gomme, contesto, e non si perde. Anzi, spesso cresce.

Nel motorsport, nello specifico, il talento è la combinazione di più fattori:
– sensibilità nel sentire la macchina
– lucidità sotto pressione
– capacità di ripetere una prestazione, non solo di azzeccare il giro buono
– intelligenza emotiva nel rapporto con il team

Un pilota talentuoso oggi è quello che trasforma un input in un miglioramento. Gli dici una cosa, la prova, la interiorizza e la ritrovi in pista. Non serve ripetergliela dieci volte.

E c’è un aspetto spesso sottovalutato: il talento non è statico. Non è qualcosa che “hai o non hai”. Può crescere, ridursi, persino sparire se non viene coltivato. Ho visto ragazzi etichettati come fenomeni perdersi perché si sono fermati lì, e altri partire più indietro ma superare tutti grazie a lavoro, metodo e mentalità.

Per questo dico sempre che il talento va contestualizzato. Un ragazzo può sembrare poco talentuoso in un ambiente e rivelarsi molto più avanti in un altro. Cambiano le persone intorno, il metodo, le aspettative. In definitiva, quando oggi diciamo “questo è un talento”, dovremmo chiederci: quanto è migliorabile? quanto è curioso? quanto è disposto a mettersi in discussione? Se manca questo, il talento resta una bella parola. E nel motorsport, le belle parole non fanno carriera.

La qualità di saper ascoltare equivale a quelle più strettamente legate alla guida anzi, nella fase di crescita è spesso l’unico modo di progredire.

Dato che per il Motorsport, a differenza di alcune facoltà scolastiche, non c’è il “numero chiuso”, in un’ipotetica “preselezione” delle qualità di un ragazzo o una ragazza che voglia approcciarsi al nostro sport, quali secondo te potrebbero costituire motivo di ‘bocciatura’ da parte di un genitore o di un Manager o preparatore sportivo?

È vero: nel motorsport non esiste un numero chiuso. Ma questo non significa che tutti siano pronti, né che tutti debbano essere incoraggiati allo stesso modo. Una preselezione esiste eccome, solo che non è formale: è umana, comportamentale, educativa. E spesso dovrebbe partire proprio da genitori, manager o preparatori seri. Ci sono alcune condizioni che, più che limiti tecnici, rappresentano campanelli d’allarme. Non perché rendano impossibile correre, ma perché rendono molto difficile costruire un percorso sano.

La prima è l’assenza di piacere nel processo. Se un ragazzo vuole correre solo per vincere, per apparire, per “essere qualcuno”, ma non tollera allenamenti, sacrifici, studio, errori… allora non è pronto. Il motorsport è fatto per chi ama il viaggio, non solo il traguardo.

Un secondo motivo di bocciatura è la totale mancanza di autocritica. Quando ogni errore è colpa della macchina, delle gomme, del team, dell’arbitro o del meteo, il problema non è tecnico ma culturale. Senza la capacità di assumersi responsabilità, non c’è crescita possibile.

Poi c’è un tema delicatissimo: la gestione familiare. Un genitore iper-presente, invasivo, che sostituisce il ragazzo nelle scelte, che litiga con team e istruttori, che vive la carriera del figlio come una rivalsa personale… è spesso più dannoso di un giro lento. In certi casi, più che bocciare il ragazzo, bisognerebbe fermare il contesto. Un altro segnale forte è l’incapacità di reggere il confronto. Chi vive ogni compagno di squadra come un nemico, chi crolla emotivamente quando arriva uno più veloce, chi smette di lavorare perché “tanto non sono il migliore”, difficilmente regge un ambiente competitivo vero.

Infine, direi l’assenza di costanza. Non parlo di risultati, ma di atteggiamento. Entusiasmo a fasi alterne, impegno discontinuo, obiettivi che cambiano ogni mese. Il motorsport non perdona l’approccio intermittente: richiede continuità mentale prima ancora che economica. La cosa importante da dire è questa:
una “bocciatura” non dovrebbe mai essere una condanna, ma una tutela. A volte fermare o rimandare un percorso è l’atto più responsabile che un adulto possa fare. Perché correre si può sempre imparare. Ma diventare pronti per correre, no: quello richiede maturità, tempo e onestà.

Allenarsi con costanza, curare il corpo, dormire, mangiare bene, studiare i dati, arrivare preparati: senza disciplina è impossibile consguire traguardi

Una volta appurato il desiderio e la ferma determinazione a “fare il pilota” del ragazzo, quali sono i primissimi obiettivi su cui consigli di lavorare? I racconti biografici di molti grandi Campioni in vari sport e in special modo nel Motorsport partono da esordi caratterizzati da delle gran batoste, gare nelle quali sono stati doppiati etc. Come affronteresti la fase del cosiddetto risveglio? Ovvero quando la pista e le gare iniziando a darti le prime lezioni…

Quando il desiderio è chiaro e la determinazione è reale, il primo obiettivo non è vincere, né andare subito forte. Il primo obiettivo è imparare a stare in pista – mentalmente prima ancora che tecnicamente. All’inizio consiglio sempre di lavorare su tre basi molto semplici, ma fondamentali.

La prima è costruire metodo. Abituarsi fin da subito a preparare una giornata di test o una gara: arrivare con un obiettivo chiaro, fare ordine nelle sensazioni, capire cosa è andato bene e cosa no. Anche dopo una giornata difficile, il ragazzo deve uscire con almeno una cosa imparata. Senza metodo, le esperienze restano solo emozioni.
La seconda è accettare il confronto. Le prime gare spesso fanno male: si viene doppiati, si sbaglia, ci si sente fuori posto. È normale. Anzi, è formativo. Il punto non è evitare le batoste, ma capire cosa ci stanno insegnando. Ogni secondo perso ha una ragione, e cercarla è già parte del mestiere.
La terza è allenare la pazienza. Nel motorsport i tempi di crescita non sono mai immediati. Chi parte forte spesso si illude; chi parte in difficoltà, se resta lucido, costruisce basi più solide. Il cosiddetto “risveglio” è proprio questo momento: quando la pista ti rimette al tuo posto e ti costringe a scegliere se vuoi davvero continuare a lavorare. Io quella fase non la drammatizzerei mai. La affronterei con molta serenità, spiegando al ragazzo che la pista non giudica, misura. Non ti dice chi sei, ti dice dove sei oggi. E domani può essere diverso.

È lì che si forma il pilota vero: quando smette di cercare scuse o scorciatoie e inizia a farsi domande giuste.
Cosa posso migliorare?
Cosa non sto capendo?
Cosa posso fare meglio già dalla prossima uscita?

Se in quel momento il ragazzo resta curioso, presente, motivato, allora le batoste smettono di essere umiliazioni e diventano lezioni. E nel motorsport, le lezioni più dure sono spesso quelle che ti fanno fare i passi più grandi.

Lo abbiamo tenuto per la fine: ad un certo punto, come a volte abbiamo specificato in questa rubrica, si deve comunque fare la scelta tecnica giusta perché se ci sono la giusta predisposizione, i sacrifici e il lavoro e se anche c’è alla base del cosiddetto talento, senza il mezzo giusto si rischia di rimanere indietro, non prendiamoci in giro. Che cosa dovrebbe guidarci nella scelta del “pacchetto” agonistico (campionato; team; mezzo; categoria), in relazione al nostro personale percorso?

È una domanda molto onesta, ed è giusto affrontarla senza ipocrisie: nel motorsport il mezzo conta. Far finta di no non aiuta nessuno. Ma proprio per questo la scelta del “pacchetto” va fatta con lucidità, non con ansia o inseguendo mode.
Il primo criterio deve essere la coerenza con il momento del percorso. Non esiste il campionato “migliore” in assoluto, esiste quello giusto per quel ragazzo, in quel momento. Saltare una categoria troppo in fretta o scegliere un contesto più grande di te rischia di trasformare un’opportunità in un freno.
La seconda cosa che dovrebbe guidarci è la qualità dell’ambiente, prima ancora delle prestazioni pure. Un team che spiega, che lavora con metodo, che sa aspettare e correggere vale spesso più di mezzo secondo al giro. Soprattutto nelle fasi formative, crescere bene è più importante che apparire subito.

Poi c’è il tema del mezzo tecnico, che va valutato con realismo. Non serve per forza il pacchetto “top” se non si è in grado di sfruttarlo. Un mezzo competitivo ma gestibile, che permetta di capire cosa succede, di sbagliare e di correggere, è spesso la scelta più intelligente. Il miglior investimento è quello che ti fa imparare di più, non quello che fa più rumore.

Un altro aspetto fondamentale è la possibilità di misurarsi davvero. Un buon campionato è quello che ti mette in difficoltà, ma non ti schiaccia. Dove puoi confrontarti con coetanei e livelli simili, capire dove sei, lavorare sui tuoi limiti. Se sei sempre ultimo o sempre primo senza lottare, qualcosa non torna. Infine, direi che la scelta va fatta guardando a due o tre passi avanti, non solo alla stagione in corso. Chiedersi: questo percorso mi prepara a cosa? Mi lascia margine di crescita? Mi mette nelle condizioni di essere credibile nel passaggio successivo?

Il pacchetto giusto è quello che ti accompagna, non quello che ti trascina o ti sovrasta. E quando la scelta è fatta bene, anche i momenti difficili diventano parte di un disegno più grande. Nel motorsport non vince chi brucia le tappe, ma chi le percorre tutte con intelligenza. E scegliere bene dove correre è già parte del mestiere.