NON SOLO KART: L’IMPORTANZA FONDAMENTALE DEL SIM

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Per chi aspira al professionismo, la preparazione con il Simulatore non è prescindibile. Se il karting insegna i rudimenti della guida, l’azione e la difesa in pista e allena tanto i riflessi, i simulatori costituiscono l’integrazione necessaria per poter padroneggiare una moderna auto da corsa in modo efficiente. Scopriamo perché kart e SIM sono complementari e perché, ad un certo punto, non potrai fare a meno del SIM. (fm)

Quando Verstappen ne parlò in una intervista, sui social molti si affrettarono a creare due fronti contrapposti – come spesso accade. Karting o Sim? Quale strada per la F1? Come sanno gli addetti ai lavori, questo è un tema che non si presta ad analisi superficiali e soprattutto, forse qualcuno rimarrà deluso, non c’è una strada che prevale sull’altra. Aldilà di come piace ai piloti professionisti passare il loro tempo libero.

Ne parliamo con un esperto di preparazione al simulatore, Francesco Svelto, program director di RFE Team, che ha seguito negli anni la grande evoluzione tecnica dei simulatori e che, con i coach Mattia Nachira e Sergio Suardi, guida il programma di preparazione al simulatore nato dalla collaborazione tra RFE Team e DAG Management per i giovani piloti.

Partiamo da una distinzione di base: dove sta il confine tra “videogioco” e Simulatore Racing professionale?
Il confine passa meno dal software di quanto si pensi, e molto di più da come lo si usa. Le piattaforme di riferimento, come iRacing, che usiamo per tutto il nostro lavoro, hanno circuiti scansionati al laser, modelli fisici di gomme, sospensioni e aerodinamica sviluppati spesso con i dati dei costruttori, e auto che corrono davvero nei campionati reali, dalla Formula 4 alle GT. Un videogioco punta a divertire e perdona l’errore; un simulatore riproduce l’auto anche quando è scomoda da guidare. Poi c’è l’hardware, che conta quanto il software. L’esempio più chiaro è la pedaliera: una pedaliera a cella di carico misura la forza che il pilota esercita sul freno, come avviene su un’auto vera, mentre una pedaliera che legge solo la corsa del pedale allena un gesto diverso. Per un pilota che deve imparare a dosare la frenata è una differenza strutturale, non un dettaglio. L’ultimo confine è il metodo. Lo stesso programma può essere un gioco o uno strumento di lavoro: diventa un simulatore professionale quando ogni sessione ha un obiettivo, si misura con la telemetria e si confronta con quella precedente.

Di cosa parliamo quindi quando parliamo di preparazione al Simulatore professionale o in ogni caso destinata a chi gareggia in Campionati professionistici?
Parliamo di un percorso che parte dalla pista vera. Il nostro programma prevede prima di tutto un’analisi dei dati reali del pilota in pista: telemetria, video onboard, setup, riscontri di gare e test, oltre alle sue sensazioni al volante. Questa analisi è la base su cui costruiamo il programma al simulatore: quali circuiti, quali temi tecnici, in che ordine. Solo dopo un’analisi approfondita i nostri ingegneri e coach passano alla parte operativa, in sessioni dedicate al simulatore.

Il programma nasce dalla collaborazione tra RFE Team e DAG Management, e i due mondi si completano. DAG Management cura a 360 gradi il percorso professionale e sportivo dei propri piloti, individuando le strategie, gli strumenti e le collaborazioni più adatti a ogni fase della loro crescita. Quando ritiene che sia il momento opportuno per integrare una preparazione specifica al simulatore, coinvolge partner tecnici specializzati come RFE Team; RFE Team mette a disposizione l’esperienza di simulazione, un’organizzazione strutturata e uno staff tecnico dedicato. Il risultato è un percorso in cui ciò che accade in pista e ciò che facciamo al simulatore si parlano di continuo, invece di essere due attività separate. Nel programma lavorano due figure distinte: Mattia Nachira, coach di guida e team manager I Racing di RFE Team, che cura la tecnica in pista, e Sergio Suardi, ex ingegnere di pista nel motorsport reale, che si occupa di telemetria e setup. Ogni sessione è dedicata al 100% a una delle due cose: o si guida con Mattia o si lavora sui dati con Sergio, mai insieme, perché il pilota deve sapere esattamente su cosa sta lavorando. Anche la scelta dei circuiti è deliberata. Monza, per esempio, ci serve per isolare la frenata: staccate forti in rettilineo, senza lo sterzo da gestire nello stesso momento. Barcellona offre zone di frenata molto diverse fra loro, Misano punti di frenata compatti e ripetibili. Costruiamo confronti diretti prima/dopo, e dopo ogni sessione pilota, famiglia e management ricevono un report scritto. Il ciclo poi si chiude tornando alla realtà: programmiamo le sessioni attorno a gare e test, prepariamo in anticipo i circuiti dove il pilota andrà a girare e, dopo ogni test vero, i nuovi dati e le sensazioni del pilota servono a correggere il lavoro al simulatore.

Ed è qui che, per i piloti più giovani, un programma strutturato al simulatore fa la differenza. Un ragazzo che sale verso la Formula 4 non può testare quanto vorrebbe: le giornate in auto vera sono poche, costose e legate al calendario della squadra, e tra l’una e l’altra passano settimane. Al simulatore quel tempo può diventare tempo di lavoro, ma solo se ha una direzione: i giri liberi, da soli, rischiano di consolidare abitudini sbagliate. Con un percorso costruito sui dati reali e chiuso da un debrief dopo ogni test, il pilota arriva alla giornata successiva avendo già affrontato le curve, i punti di frenata e le condizioni che troverà, e può dedicare le ore in pista, le più preziose, a ciò che solo la pista può insegnare.

Mentre nei kart l’escalation di categorie è molto legata alla crescita fisica del pilota, passando in maniera chiara e lineare dalla Mini alla Junior, alla Senior e oltre, come funziona questa logica nel Sim? È noto che molti cominciano prestissimo anche nel Sim – e qui torniamo forse alla dimensione ludica iniziale di questa disciplina. Quando si inizia a ‘fare sul serio’ nel Sim?

Nel sim manca il vincolo fisico che nel kart scandisce le categorie, ma una progressione c’è eccome, ed è di competenze. Prima si impara il controllo della macchina e la costanza; poi la tecnica di frenata, che per chi viene dal kart è il salto più grande; poi la lettura dei dati e il setup; infine la gestione della gara, del traffico e delle gare di durata in equipaggio. Le piattaforme stesse hanno un sistema di licenze che fa salire di livello solo chi guida pulito, e questo è già un primo filtro. Iniziare presto va benissimo: un ragazzo che gioca al simulatore da piccolo prende familiarità con le piste e con il volante. Si comincia a “fare sul serio” quando il tempo al simulatore smette di essere una sequenza di giri e diventa allenamento con un obiettivo. Per un pilota di kart, nella nostra esperienza, il momento giusto è quando il passaggio alle monoposto entra nell’orizzonte dei prossimi uno o due anni: è il tempo che serve per costruire un gesto di frenata solido prima di salire su una Formula 4 vera.

Per i piloti più giovani c’è poi un motivo molto pratico: il simulatore è disponibile tutto l’anno, con qualsiasi meteo e in qualsiasi momento, e permette di fare con regolarità ciò che in pista si può fare solo poche volte. Proprio per questo conta la struttura: nella nostra esperienza un’ora alla settimana con un obiettivo preciso vale più di molte ore di giri liberi.

Veniamo al legame con il karting: quali benefici ci sono nell’integrare le gare e gli allenamenti con il kart alla preparazione al simulatore? Esistono degli aspetti critici? Se sì, quali?
Sono complementari, e lo vediamo tutti i giorni. Il kart dà cose che il simulatore non può dare: la lotta ruota a ruota vera, i riflessi, la sensibilità del corpo al grip, la preparazione fisica, la gestione della paura. Il simulatore dà ciò che il kart non insegna: la frenata con trasferimento di carico e aerodinamica, il trail braking, cioè il rilascio progressivo del freno mentre si inserisce lo sterzo, l’uso del cambio, la lettura della telemetria, il dialogo con l’ingegnere. E permette di conoscere a memoria un circuito prima di arrivarci con un’auto vera, quando ogni giro di test costa caro. C’è anche un vantaggio molto concreto: il simulatore è disponibile quando la pista non lo è. Tra un weekend di gara e l’altro, per un pilota giovane le occasioni di guidare un’auto vera sono poche; al simulatore si può ripetere decine di volte la stessa staccata o lo stesso settore, in condizioni identiche, senza usurare materiale e senza rischi. È anche per questo che la collaborazione tra RFE Team e DAG Management mette il lavoro al simulatore dentro il calendario reale del pilota, e non accanto.

Gli aspetti critici ci sono. Alcune abitudini del kart vanno “disimparate” in macchina, a partire dal modo di frenare. Altre nascono proprio al simulatore, dove l’errore non costa nulla e manca la percezione fisica delle accelerazioni: per questo il simulatore va sempre tarato sulla realtà. Un esempio concreto: dopo un test reale in Formula 4, un nostro pilota ci ha raccontato che con una certa mescola l’auto era molto più nervosa al posteriore di quanto si aspettasse dal simulatore. Abbiamo cambiato impostazione: un setup che replica quello reale, una variante più instabile per allenare la gestione del sovrasterzo, condizioni di pista peggiori e riferimenti presi dagli onboard reali. Infine c’è il tempo: il simulatore non deve togliere spazio al kart e all’allenamento fisico, per questo pianifichiamo le sessioni lasciando sempre margine prima e dopo gli impegni in pista.

Parliamo di costi: il luogo comune dice che con gli alti costi del karting potrebbe essere più vantaggioso investire solo nel Sim Racing arrivando ad ipotizzare che questa strada possa risultare più economica. Quali sono i costi innanzitutto di accesso ad una preparazione professionale al simulatore? È qualcosa di diverso rispetto a quello che si può fare in autonomia tra le pareti di casa propria?
È vero che un’ora di simulatore costa una frazione di un’ora in pista, ma l’idea che il sim possa sostituire il kart come strada più economica verso il motorsport è fuorviante: il simulatore prepara, la carriera si costruisce comunque in pista. Detto questo, la barriera d’ingresso per l’attrezzatura è ragionevole. Indicativamente, ai prezzi di mercato attuali:

  • postazione d’ingresso (volante e pedaliera di fascia base, supporto, PC adeguato): nell’ordine di 1.500–2.500 euro;
  • postazione seria per chi prepara le monoposto (base direct drive, pedaliera a cella di carico, cockpit rigido, tre monitor o un ultrawide): indicativamente 3.500–7.000 euro, PC compreso;
  • fascia alta, con basi e pedaliere di livello professionale, anche con freno attivo motorizzato: si superano facilmente i 10.000 euro;
  • i simulatori dinamici usati dalle squadre (driver-in-the-loop) sono un altro mondo, da centinaia di migliaia di euro in su.

A questo si aggiungono l’abbonamento alla piattaforma e l’acquisto di auto e circuiti, da qualche decina a qualche centinaio di euro l’anno a seconda dei contenuti. Quanto alla differenza con il lavoro in autonomia: l’attrezzatura di casa oggi può essere del tutto adeguata. Quello che cambia è il metodo: obiettivi chiari, analisi dei dati, un coach che ti dice cosa stai sbagliando e perché, una progressione costruita sul tuo calendario. Il primo investimento che consigliamo sempre è la pedaliera a cella di carico, prima ancora di base e monitor: è lì che si gioca il trasferimento della frenata dall’auto virtuale a quella reale. Il valore aggiunto, in fondo, non è la postazione ma il percorso. È questo che DAG Management e RFE Team hanno scelto di mettere a disposizione dei propri piloti: non solo uno strumento, ma un metodo, uno staff e una continuità di lavoro.

In merito ai Simulatori professionali: qual è il livello tecnico raggiunto negli ultimi 3 anni e che ruolo potrebbe giocare l’intelligenza artificiale in questa evoluzione?
Negli ultimi tre anni il salto più evidente è stato sull’hardware. Le basi direct drive, che trasmettono il force feedback senza ingranaggi né cinghie, sono diventate lo standard anche a prezzi accessibili; le pedaliere a cella di carico sono ormai diffuse, e sono arrivate le pedaliere attive motorizzate, che possono riprodurre la risposta del freno di una specifica auto, compreso l’intervento dell’ABS. Sul software sono migliorati i modelli delle gomme, la pista che evolve con temperatura e gommatura, la pioggia. Il risultato è che un pilota oggi può lavorare a casa con strumenti che pochi anni fa erano riservati ai professionisti. L’AI avrà un ruolo importante, soprattutto in tre direzioni: l’analisi automatica della telemetria, cioè trovare in pochi secondi dove e perché si perde tempo confrontando migliaia di giri; avversari virtuali più credibili, per allenare la gestione della gara anche da soli; e un aiuto alla messa a punto, per arrivare più in fretta a un setup coerente. Noi la usiamo già per la parte organizzativa del programma. Ma non sostituirà il coach: la macchina può dire dove perdi tempo, serve una persona che capisca perché, che lo traduca in un esercizio e che sappia quando un pilota ha bisogno di essere spinto e quando di essere rassicurato. Un’ultima curiosità per chi fosse interessato ad approfondire il mondo del Sim: come si svolgono le sessioni di allenamento di un pilota al Sim e quando è il momento, se ancora ci fossero piloti di kart che non hanno esperienza professionale di simulatore, di passare “dal gioco” alla preparazione vera e propria? In questi casi consigliate di approntare una propria postazione a casa o di rivolgersi a centri specializzati dove utilizzare attrezzature di massimo livello?

Ogni sessione nasce dall’analisi fatta a monte sui dati reali del pilota, quindi ha sempre un tema preciso. Le nostre sessioni durano due ore e si svolgono a distanza: il pilota guida dalla propria postazione, il coach è collegato in voce e video e segue in diretta giri e dati. Prima di girare si controlla la postazione (calibrazione della pedaliera, force feedback, impostazioni), poi si parte da una serie di giri di riferimento, si lavora su un tema alla volta, che sia una zona di frenata, un tipo di curva o la costanza sul passo, e si chiude confrontando i dati con quelli di partenza. A fine sessione il coach prepara un report scritto con quanto emerso e su cosa lavorare la volta successiva.

Per un pilota di kart che non ha mai lavorato al simulatore in modo strutturato, il primo passo è una sessione di prova, più breve, che per noi è una valutazione reciproca: verifichiamo la postazione, vediamo come guida e capiamo se e come impostare un programma. Il momento giusto, come dicevo, è quando il passaggio alle auto si avvicina. Sulla postazione il nostro consiglio è di averne una propria a casa. L’allenamento funziona con la frequenza e con la ripetibilità: guidare sempre con la stessa posizione, la stessa pedaliera e le stesse impostazioni è ciò che permette di confrontare una sessione con l’altra. I centri specializzati con simulatori dinamici di alto livello sono un’esperienza utile, soprattutto prima di un test o per lavorare con una squadra, ma non sostituiscono l’allenamento continuativo. E non serve partire dal top di gamma: quando un pilota entra nel programma valutiamo la sua attrezzatura e suggeriamo solo gli upgrade che servono davvero, a cominciare dalla pedaliera.

Per i piloti che seguiamo con DAG Management c’è infine un elemento di continuità in più: i report scritti dopo ogni sessione vengono condivisi con il pilota, la famiglia e il management, così chi accompagna il ragazzo nel suo percorso può vedere cosa si è lavorato, cosa è migliorato e quali sono i prossimi obiettivi. È un modo di fare squadra anche a distanza: pilota, famiglia, management, coach e ingegneri lavorano sullo stesso piano e con gli stessi dati. È questo il senso della collaborazione tra DAG Management e RFE Team: dare ai giovani piloti, anche quando la pista non c’è, la possibilità di continuare a crescere.